車種の絞り込み
大まかに条件をリストアップすると以下のものが挙げられるが、すべてを満たすことは難しく、選択と妥協が必要となったので、それぞれについて私感を交えて紹介したい。
- 価格
- 排気量
- 電子制御
- DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）
- 装備重量
- シート高
- 航続距離
- 燃費
- オフロード性能
- タイヤ
車両本体価格と電子制御
最終的にこの辺りを中心に何を重視するかによって、自分に合った車種を選定する事になると思われるが、価格についての捉え方は人それぞれだが、私は極力安いに越したことはないと思っている。自動車でもそうだが、運転支援に纏わる装備は必要ないと考えているからだ。なぜなら、アフリカツインやVストローム1050に搭載されている車体制御を行う、IMUのお世話になる程の腕を持ち合わせていないこともあるが、自分で考え操作する事が楽しいと感じている部分が大きい。また、高価な車両を恐る恐るのっていても楽しめなくなりそう。
排気量
過去に大型車を乗り継いできているが、正直リッターを超える排気量は、免許と事故を気にしながら日本国内を走る限り、ミドルクラスで充分だと感じるようになっている。
DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）
以前、DCTの車両にお乗りの方とお話をした際に、MTだと左手が疲れて一日に500ｋｍ走る事が出来ないが、DCT車なら走れるそうだ。また、山道でもギヤの選択を考えることなく走れ曲がる事に集中できるそうだが、クラッチ操作が楽しいと感じているので、今のところは選択することはない。
装備重量とシート高
| テネレ700 Law | アフリカツイン CRF1100L（非足長） | Vストローム1050 | Vストローム650 | |
| 排気量 | 688cc | 1082cc | 1036cc | 645cc |
| 車重（装備重量） | 205㎏ | 229km | 247㎏ | 215㎏ |
| シート高 | 837ｍｍ | 830mm/810mm | 850mm | 835mm |
| サスストロークF/R | 210mm/200mm | 185mm/180mm | 160mm/160mm | 150mm/150mm |
この辺りは、身長や技術的などのライダーの適正と妥協が必要となる部分であるが、私を含め適性が不足している場合、足付きを優先するかより軽い車種を選ぶなどを考慮する必要がある。
例えば、装備重量 284kgの Vmax1200 と219kgの NC750X LD (2014年式）の重量差 65kgという数値は、非常には大きく、VmaxからNCに乗り換えると、とてつもなく軽く感じる。これを比較している中では、Vストローム1050 と テネレ700との関係が一番近いく、ロー仕様にした際のシート高が 837ｍｍと 830ｍｍとなり、テレネ700の方が7ｍｍ高い事になるが、Vストローム1050の方がシート幅がある事を考えると、同等かVストローム1050 が若干悪いのではないかと思われる。それに加え重量差の42kgが負担となりそうだ。
航続距離
航続距離の項で、400ｋｍ以上の航続距離を持つ「アフリカツイン・アドベンチャースポーツ ES」と「Vストローム1050」を紹介しているが、所有している Vmax や CRF250L が 200kmまでに給油のタイミングを迎えることもあり、３００km前後走ってくれれば良いと考えている。
燃費
| テネレ700 | アフリカツイン | Vストローム1050XT | Vストローム650XT | |
| タンク用容量 | 16L （レギュラー） | 18L （レギュラー） | 20L （ハイオク） | 20L （レギュラー） |
| 燃費（WMTCモード） | 23.8km/L | 19.2km/L | 20.3km/L | 23.6km/L |
ツーリング時、NC750Xの燃費は 32～35ｋｍ/L 走ってくれる、大変良好な性能を持っていたが、これはコンセプトが燃費に振ったバイクだから可能だった訳で、それを他車に求めるのは酷というものだが、航続距離とお財布に影響するので、燃費性能が高いに越したことはない。
オフロード性能
オフロード性能を重視するなら、サスストロークの長いテネレ700かアフリカツインのどちらかになると思うが、豪華装備でオールマイティな性能を持つが価格の高い「アフリカツイン」もしくは、電子制御を搭載せず、機能を必要最小限に抑えている分、価格も安い「テネレ700」となりそうだ。
チューブレス or チューブ式
チューブレスタイヤかチューブ入りのタイヤかという選択になるが、この点を重視するなら「Vストローム1050 / 650」もしくは、「アフリカツイン・アドベンチャースポーツ ES」となる。価格は外車並みとなるが、装備重量がMT 240kg、DCT 250kgが許容できるなら、様々な要素を併せ持つオールマイティーさを持ち合わせているように感じる.
最終決定
Vストロームに採用されているV型エンジンに惹かれるものがあるのも事実だが、不整地を走る機会が多い現在の用途に合っておらず候補から外れた。アフリカツインについては、よくできた車両であるがモデルチェンジを機に価格が上がり過ぎだと感じる事、同系エンジンを搭載する「レブル1100」の試乗で面白みに欠けると感じてしまったことも大きいので候補から外れた。消去法ではないが、オフロード性能と重量という点を重視し、テネレ700を発注するに至った。また、テレネに搭載のCP2エンジンについて、私自身どう感じるかは乗ってみないとわからないが、評判の良いエンジンなので大丈夫だと思いたい。
要点をまとめると、不要なものとして「車両本体価格と電子制御」「排気量」「DCT」。重視するものとして、「装備重量」と「オフロード性能」とした。また、妥協点としては、「シート高」と「タイヤ」が挙げられる。また、「燃費」や「航続距離」については、どの車種を選んだとしても Vmax1200や CRF250L に比べ良好なので特に気にならない。
妥協点として、挙げたシート高とタイヤについて少しだけ触れておくと、所有するCRF250Lの無印は、前モデルでは「LD」に相当し、テネレ700と同じくシートとローダウンリンクで足付きを良くしている。しかし、シートの厚さでシート高を下げると、着座位置が変化することになり膝の角度がきつくなり、ハンドル位置も高く感じるようになる。結果、長時間の運転が辛くなったり、踏ん張りが効きにくくなるなどのデメリットがある事も承知している。
この点については、足付きを含め車両に慣れるまではローシートを使い、慣れたらノーマルシートに戻すことも視野に入れている。ハンドルについては、交換等によりポジションを調整する必要が出てくるかもしれないが、その辺はじっくり乗った後で考えたいと思う。
チューブ式のタイヤについては、リムが外れる程空気圧を下げることもないだろうし、林道途中でチューブ式のパンク修理をする気にもならない。当然、そのような道を走る腕も持ち合わせていない。そのため、コンパクトな道具でパンク修理できるチューブレスタイヤが好ましいがオフロードを考慮すると、選択の余地がない。このあたりも購入後に何らかの対策を考えたいと思う。
2022年モデルのテレネ700の発売は5月20日なので、上手くすれば5月の納車のようだが、6月になるかもしれないとの事だ。その時間を有効に使い、骨盤のストレッチとふくらはぎを中心とした脚の筋力アップに励むつもりだ。
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