前回紹介した中橋と新興橋の後、鉄道マニアにとっては有名な撮影スポット。「南海本線 紀の川橋梁」と南海加太線のトラス橋を転用した道路橋「北島橋」を訪れた。
紀の川橋梁
南海電鉄は 純民間資本による鉄道会社として、1885 年（明治18年）に創業され、大阪の難波駅から大和川間の開業を皮切りに南に線路を延ばし、現在では和歌山県北部の和歌山市駅を結ぶ延長約 154.8kmの線路をを有している。そのため開業当時から残る鉄道構造物はすで 100 年以上経過していることになる。
その中でも、今回紹介する南海本線紀ノ川橋梁が1903年（明治36年）に現上り線となっている全長627ｍの単線 が開通するまでは、和歌山北口駅が終着駅であったが、この橋が開通したことにより和歌山市駅まで延伸された。その結果、北口駅は廃止となり移設の上「紀ノ川駅」と改名された。
紀の川橋梁の建設の計画段階以前は、イギリス流の橋脚が中心であったが、この時期にアメリカ流の技術が主流になっていたこともあり、AアンドP・ロバーツが設計を行い、三井物産を通じて、アメリカンブリッジ社が製造を行った。構造は、主体であるピン結合曲弦プラットトラス橋3連を16連と3連のガーターで挟んだ長大橋梁が完成した。橋脚等の下部工はレンガ構造となっており、この部位については、鹿島組が請け負い、その下請を和歌山県の西本組（後の西本建設工業）が行っている。
当初単線で掛けられていた紀の川橋梁であったが、1922年（大正11年）国産のワーレントラス橋が下り線用として架けられことにより、この区間が複線化されている。
平成29年6月 和歌山県議会にも取り上げられたようだが、その当時で、上り線側が114年、下り線側で95年が経過しており、現役で使われている鉄道橋として最古である最上川橋梁が橋長334メートルで132年経過しているものの、紀ノ川橋梁上り線は、橋長は約２倍の627メートルである上に運行頻度が高く、安全性について議題に上がったようだ。
しかし、南海電鉄側も、それ以前に対策を講じており、橋脚塗り替え作業時に組む足場を利用し調査を行い、今後も継続して平常利用を行うための「長寿命化」と来るべき自然災害に備える「減災」をテーマに、平成28年12月から平成29年５月にかけて、高水敷部分で上下線20橋脚について鋼棒挿入による橋脚補強等をおこなっている。
このような歴史的価値のある建造物を現代の技術を駆使し、今後も末永く維持してくれることを期待したい。
北島橋
紀の川橋梁が長大橋梁になっていることからもわかるように、すぐ隣にある北島橋も紀の川の河口付近に位置しているので、川幅が広くなっている部分にかけられたいる。北島橋が初めて架橋されたのは、明治七年だが、すぐに損傷することから1918年（大正7年）にも架け替えが行われたが、これも木造橋だったため洪水のたびに損傷していたことから、1933年（昭和8年）に架け替え工事が始まり、1936年（昭和11年） 4月竣工した。構造は5連曲弦下路ワーレントラスに立派な親柱が設けられている。
この橋は、今では県道となっていますが。元々は県道16号線（後の国道26号線）として大阪と和歌山を繋ぐ主要道路で、和歌山の玄関口を担っていましたが、下流側に紀ノ川大橋 、上流側に紀の国大橋とバイパス道路が完成したことにより、旧道の県道15号線となったものの交通量は依然として多い。
バイクを止めている所は、少し道路幅が広くなっているので停車しても通行の妨げにはならないが、先の信号で停車すると真横に自動車が並ぶことになるので、少し気まずい。
紀の川橋梁は、議会にも上がるように列車の本数も多く、ローカル線の様に1時間に1本なんてことは無く、ひっきりなしに列車がやってくるので、選ばなければ撮影が容易。また道路橋となっている南海加太線の廃線である北島橋も紀の川を渡る主要道路となっており、交通量が相当多い。バイクでの訪問なので、停車して撮影することができたが、橋をじっくり見学するならば邪魔にならないところに停車する方が安心そうだ。今回の訪問は時間的に物足りなさを感じつつ、その場を後にした。次回はじっくりと訪問してみたと思う。
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